Gard warns over charterparty risks on US trades　ガード、米国航海の用船契約に警鐘

Calls for clearer allocation of responsibility for AMS and AES compliance

AMS・AES対応の責任配分明確化を促す

Gard, one of the world’s largest P&I clubs headquartered in Norway, on the 21st published a report warning of the risks surrounding specific reporting obligations on voyages to the United States and the allocation of responsibility for compliance.

Key points of the article

→ In the United States, different reporting regimes apply to imports and exports, and depending on how relevant clauses are incorporated into charterparties, there is a risk that it may become unclear whether shipowners or charterers are responsible for regulatory compliance and the associated costs.

→ Gard cautions that a correct understanding of both the Advance Manifest System (AMS) and the Automated Export System (AES), and the explicit allocation of responsibilities within charterparty contracts, are essential to preventing disputes.

(Read the full text below in both English and Japanese. The Japanese version follows the English article.)

ガード、米国航海の用船契約に警鐘

AMS・AES対応の責任配分明確化を促す

　ノルウェーに本部を置く世界最大級のP&Iクラブ、ガード（Gard）は21日、米国向け航海における特有の届出義務と、その責任配分を巡るリスクについて注意を促すレポートを公表した。

この記事のポイント

→米国では、輸入と輸出で異なる報告制度が適用され、用船契約における条項の組み込み方次第で、船主・用船者のいずれが規制対応や関連コストを負担するのかが不明確となる恐れがある。

→ガードは、AMS（事前マニフェスト制度）とAES（強制自動輸出制度）の双方を正確に理解し、契約上で明示的に責任を配分することが、紛争防止の観点から不可欠だと警鐘を鳴らしている。

（続きは英語と日本語で書かれた本文でお読みください。日本語の記事は英文記事に続いて掲載されています）

Gard warns over charterparty risks on US trades

Calls for clearer allocation of responsibility for AMS and AES compliance

Gard, one of the world’s largest P&I clubs headquartered in Norway, on the 21st published a report warning of the risks associated with specific reporting obligations on voyages to the United States and the allocation of responsibility for compliance. In the US, different reporting regimes apply to imports and exports, and depending on how clauses are incorporated into charterparties, there is a risk that it may become unclear whether shipowners or charterers bear responsibility for regulatory compliance and related costs.

Gard warns that a correct understanding of both the Advance Manifest System (AMS) and the Automated Export System (AES), and the explicit allocation of responsibilities within charterparty contracts, are indispensable from the perspective of preventing disputes.

■ Overview of the report presented by Gard

The report was written by Jade Park, a senior lawyer at Gard, and published on 21 January 2026. Its central theme is “why charterparties must be checked when trading to or from the United States”.

In trades involving the United States, electronic reporting obligations apply that do not exist in ordinary international voyages, giving rise to additional costs and operational arrangements. The key issue, the report notes, is that different regimes apply to US imports and exports. Where contractual provisions are insufficient, uncertainty may arise in practice as to which party bears responsibility for compliance, potentially developing into operational confusion or legal disputes.

■ AMS and BIMCO clauses applicable to imports

The US Customs Advance Manifest System (AMS) is a regime based on the Maritime Transportation Security Act (MTSA), which came into force in 2004, and applies to cargo loaded outside the United States and discharged at, or transiting through, US ports.

Carriers are required to submit electronic manifests in advance, and must also hold a SCAC code and an international carrier bond. Initially, the identity of the “carrier” was unclear, and in practice this led to frequent disputes over where responsibility lay.

In response, BIMCO developed the North American Advance Cargo Notification Clause for Time Charter Parties in 2016. However, it is important to note that this AMS clause is limited strictly to import cargoes destined for the United States and does not apply to export cargoes loaded at US ports.

■ AES and often overlooked risks on exports

By contrast, the US Census Bureau’s Mandatory Automated Export System (AES), which came into effect in 2008, applies to all export cargoes loaded within the United States.

To address this, BIMCO published an AES clause in 2010. While based on the AMS clause, it reflects requirements specific to US exports.

What Gard highlights as problematic are cases where only the AMS clause or only the AES clause has been incorporated into a contract. In such circumstances, it becomes unclear whether the parties intended different allocations of responsibility for US imports and exports, increasing the risk of disputes.

■ Key points and a warning to international shipping

Gard recommends that charterparties permitting vessels to trade to the United States should incorporate clauses covering both AMS and AES.

As compliance inevitably involves costs, it is necessary to clarify at the contractual stage which party bears regulatory responsibility and the associated expenses.

As an alternative, it may be possible to amend the AMS clause to cover both US-bound and US-origin trades, but in any event, Gard stresses that ambiguous wording should be avoided.

■ Reporter’s view

While the United States is the world’s largest shipping market, it also has an exceptionally distinctive regulatory environment.

For Japanese shipping companies and shipowners, US trades are often regarded as an extension of routine operations, yet there are many cases where insufficient attention is paid to the differences between AMS and AES. Gard’s observations go beyond a simple legal warning, instead posing a broader question: are risks that can be managed through contracts being left unaddressed? At a time when geopolitical risks and market volatility tend to dominate attention, the Japanese shipping industry should once again recognise that such regulatory risks can quietly generate costs and disputes.

ガード、米国航海の用船契約に警鐘

AMS・AES対応の責任配分明確化を促す

　ノルウェーに本部を置く世界最大級のP&Iクラブ、ガード（Gard）は21日、米国向け航海における特有の届出義務と、その責任配分を巡るリスクについて注意を促すレポートを公表した。米国では、輸入と輸出で異なる報告制度が適用され、用船契約における条項の組み込み方次第で、船主・用船者のいずれが規制対応や関連コストを負担するのかが不明確となる恐れがある。

ガードは、AMS（事前マニフェスト制度）とAES（強制自動輸出制度）の双方を正確に理解し、契約上で明示的に責任を配分することが、紛争防止の観点から不可欠だと警鐘を鳴らしている。

■ガードが示したレポートの概要

　今回のレポートは、ガードのシニア・ロイヤーであるJade Park氏が執筆し、2026年1月21日に公開された。主題は「米国向け、または米国発の取引を行う際、用船契約書を必ず確認すべき理由」にある。

　米国との取引では、通常の国際航海には存在しない電子届出義務が課され、これに伴い追加的なコストや手配が発生する。問題は、米国の輸入と輸出で適用される制度が異なる点だ。契約条項が不十分な場合、どちらの当事者が制度対応を担うのかを巡り、実務上の混乱や法的紛争に発展する可能性があると指摘している。

■輸入に適用されるAMSとBIMCO条項

　米国税関の事前マニフェスト制度（AMS）は、2004年施行の海上輸送安全法（MTSA）に基づく制度で、米国外で積載され、米国港で揚荷、または通過する貨物に適用される。

　キャリアは事前に電子マニフェストを提出する義務を負い、SCACコードや国際キャリア・ボンドの保有も求められる。当初、「キャリア」が誰を指すのかが不明確だったため、実務では責任の所在を巡る問題が頻発した。

　これを受けてBIMCOは、タイムチャーター向けの北米事前貨物通報条項（2016年）を策定した。ただし、このAMS条項はあくまで「米国向け輸入貨物」に限定され、米国港で積載される輸出貨物には適用されない点が重要となる。

■輸出を対象とするAESと見落とされがちなリスク

　一方、米国国勢調査局の強制自動輸出制度（AES）は、2008年に施行され、米国内で積載されるすべての輸出貨物に適用される。

　これに対応するため、BIMCOは2010年にAES条項を公表した。AMS条項をベースとしつつ、米国輸出特有の要件を反映した内容となっている。

　ガードが問題視するのは、AMS条項のみ、あるいはAES条項のみが契約に組み込まれているケースだ。この場合、当事者が米国の輸入と輸出で異なる責任配分を意図していたのか否かが不明確となり、紛争リスクが高まる。

■要点と国際海運への警鐘

　ガードは、船舶が米国への配船を許容されている用船契約では、AMSとAESの双方に対応する条項を組み込むことを推奨する。

　コンプライアンスには一定のコストが伴う以上、どちらの当事者が規制上の責任と費用を負担するのかを、契約段階で明確にしておく必要がある。

　代替策として、AMS条項を修正し、米国向け・米国発の双方を対象とする方法も考えられるが、いずれにしても曖昧な条文は避けるべきだとしている。

■記者の視点

　米国は世界最大の海運市場である一方、制度面では極めて特殊な規制環境を持つ。

　日本の海運会社や船主にとって、米国航海は日常業務の延長線上にあるが、AMSとAESの違いを十分に意識していないケースも少なくない。今回のガードの指摘は、単なる法務上の注意喚起にとどまらず、「契約で管理できるリスクを放置していないか」という問いを突き付けている。地政学リスクや市況変動が注目されがちな中、こうした制度リスクこそが、静かにコストと紛争を生む要因となり得る点を、日本の海運業界は改めて認識すべきだろう。